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以案为鉴(十二)|一艘沉没,一艘受损,罪魁祸首竟是悄无声息的“它”!

作者:EastSeaMan | 来源:网络转摘 | 时间:2023-03-03
幸福船员 2023-03-03 16:45 发表于江苏


编者按:为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任、从业人员落实各级岗位责任制,减少和防范水上交通事故的发生,长江海事局依托长江水上安全信息台开设“以案为鉴”专栏,邀请行业权威解读近年来发生的长江干线典型事故案例,力求发挥典型案例的警示教育作用,提升水上交通本质安全。




一、事故描述

2022年1月15日0334时许,“L”轮(载卷钢约2780吨,长寿至江阴)下行至瓦口子#1红浮附近水域(长江中游航道里程约466.3公里)时,与上行的“X”轮(载矿建材料约3400吨,岳阳至重庆)发生碰撞,导致“L”轮沉没、“X”轮受损。



二、事故暴露的不安全行为

一是事发水域能见度仅约100米,但两轮均继续冒雾航行,直至碰撞发生。

二是两轮当班驾驶员发现雾情后,没有鸣放声号、对周围船舶动态实施有效了望;两轮会遇时(间距不足百米),下行的“L”轮航速约14km/h、上行的“X”轮航速约6km/h,均未采用安全航速。

三是两轮会遇时,“L”轮加车助舵企图避险,“X”轮未实施避碰措施;碰撞发生后,“X”轮船长在未查看受损状态的情况下,倒车使两轮分离,应急处置不当。

四是“L”轮所属船公司没有对船员开展大雾等恶劣气况应对的针对性教育培训,岸基管理不到位。


三、事故教训

(一)需遵守恶劣气况等条件下禁限航规定,避免冒雾航行引发事故

本次事故中,两轮在能见度仅100米的大雾天气中冒险航行,是导致碰撞事故发生的直接原因。雾霾、大风、雨雪、短时强降水都属于恶劣气况,这些天气对船舶操纵和控制能力造成严重影响,不仅使船舶难以通过附近物标定位,也给了望造成干扰,进而对船舶航行、停泊、作业构成严重威胁。为此,《长江干线水上交通安全管理特别规定》对能见度不良条件下船舶限航提出了明确要求。冬季是长江干线雾霾、雨雪、寒潮大风等恶劣气况易发多发的时期。因此,船员应加强开航前拟经航段气象等安全信息收集,航行过程中注意观察能见度变化,如能见度已不能满足船舶航行安全需要,则应立即选择附近安全水域停泊,并鸣放声号、通报本船动态,防止冒险航行带来不测。


第十七条·能见度不良时,船舶应当按照规定发出声响信号,加强与周围船舶联系,采取备车、备错、控制航速等安全措施,必要时选择安全水域停泊,并遵守以下规定:

(一)客船(不包括客渡船、车客渡船):出发港能见度不足 1000米时,不得出港航行:航行途中下行能见度不足 1500 米或者上行能见度不足 1000 米,应当就近选择安全水域停泊:

(二)客渡船、车渡船、车客渡船:江阴大桥以上,江面宽度 1000米以上的水域能见度不足 1000 米,或者江面宽度 1000 米以下的水域能见度不足江面宽度时,不得航行:江阴大桥以下,江面宽度 1500 米以上的水域能见度不足 1500 米,或者江面宽度 1500 米以下的水域能见度不足江面宽度时,不得航行:;

(三) 其他船舶:宜昌以上水域,能见度不足 500 米时不得上行能见度不足 1000 米时不得下行;宜昌以下水域,能见度不足 1000 米时不得上行,能见度不足 1500 米时不得下行。

(《长江干线水上交通安全管理特别规定》节选




(二)需加强航行了望,履行驾驶值班职责

本次事故中,两轮当班驾驶员发现雾情后,没有鸣放声号、对周围船舶动态实施有效了望,也没有采取减速等措施,致使两轮会遇即形成紧迫危险。能见度不良时,驾驶员视距受到极大限制,无法通过目测观察周围环境及他船运动态势,不能及时评估各种局面,容易导致船舶处于危险境地,故《内河交通安全管理条例》规定船舶“应谨慎驾驶,保障安全”,《内河船舶船员值班规则》也要求值班驾驶人员“应使用安全航速,正确使用操纵设备和助航仪器,必要时果断使用车、舵、锚及声光信号装置,能见度不良时及时采取措施并报告船长”。因此,驾驶员应按照《内河交通安全管理条例》《内河船舶船员值班规则》等有关法规要求,认真履行船舶航行值班职责,综合运用AIS、VHF、雷达、声号、视觉等一切手段加强周围动态观察,核定自身船位,及早判断碰撞风险,根据环境条件采用合适的安全航速,提前与他船统一会让意图;遇到能见度不良等情况时及时采取安全措施、报告船长,防止盲目驾驶产生危险。

(三)需强化应急处置能力训练,确保正确应对状况

本次事故中,“L”轮与“X”轮在相互发现对方的情况下,没有果断采取减速、倒车、转向等避碰措施,仍采取加车助舵、维持原状等错误方法,导致两轮碰撞,船体破损或出现形变;碰撞后,“X”轮船长倒车分离两款企图避险,“X”轮未实施避碰措施;碰撞发生后,“X”轮船长在未查看受损状态的情况下,倒车分离两轮,致使“L”轮破口直面江水冲击,船舶进水加速。一系列行为反映出驾驶人员避碰、自(互)救等应急处置能力不足。正确的避碰、自(互)救措施可以有效减缓船舶碰撞程度、降低损失,也有助于为救援力量抵达现场争取更多时间。因此,船公司应高度重视驾驶员应急处置能力训练,针对避碰、自(互)救等各种紧急状况组织开展演习、演练,确保驾驶员可以正确应对。






(四)需加强船员日常教育培训,落实岸基管理主体责任

本次发生事故的“L”轮所属船公司虽然运行安全标准化,但没有开展船员应对恶劣气况的针对性教育培训,是导致“L”轮冒雾航行的原因之一。公司对所属船员开展教育培训,不仅是促进船员操作技能、安全意识提升的重要手段,也是《安全生产法》《航运公司安全与防污染管理规定》明确的法定义务。因此,船公司应严格依照法律法规要求,建立完善教育培训制度,根据营运范围开展所属船员安全与防污染知识的教育培训,确保船员熟悉安全与防污染的有关规定和操作规程,掌握相应的操作技能。同时,船公司还要加大所属船员日常教育培训状况的核查力度,强化船员执行各项法规情况的抽查,确保船员“真学、真会、真用”。





第二十八条 生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训,保证从业人员具备必要的安全生产知识,熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程,掌握本岗位的安全操作技能,了解事故应急处理措施,知悉自身在安全生产方面的权利和义务。未经安全生产教育和培训合格的从业人员,不得上岗作业。

第四十四条 生产经营单位应当教育和督促从业人员严格执行本单位的安全生产规章制度和安全操作规程;并向从业人员如实告知作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施以及事故应急措施。

     (《安全生产法》节选)

第十航运公司应当建立教育培训制度,加强和规范安全与防污染知识的教育和培训,确保相关人员熟悉安全与防污染的有关规定和操作规程,掌握相应的操作技能,并提高对船舶安全与防污染的应急反应能力。

    《航运公司安全与防污染管理规定》节选)


来源:长江海事


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