RightShip RISQ 3.2 中文版 (13) 机舱

13.1 安全管理体系（SMS）中是否包含充分的轮机操作规程、须知和指南？（V）

检查指南

机舱程序应具体指导如何安全、负责任地操作和维护机舱及所有相关设备。

至少，SMS和安全管理制度手册应包含以下内容：

分配轮机值班职责和操作程序责任的制度；

确保船员接受培训并具备胜任船上职责能力的指南；

机舱操作程序，包括检查单；

关键操作程序，包括加装燃油、抵港和离港；

预防和控制污染的程序，包括溢油反应和废物处置等活动；

应急反应程序和指令；

缺陷报告程序和缺陷纠正系统；

变更管理程序；

文件的控制、有效性及变更程序；

事故和险情的报告程序；

维护程序，包括作业控制和作业许可制度；

关键机械/设备的识别及确保其可用性、隔离/维护的程序；

最低关键和必备备件管理程序；

计划维护系统及维护活动记录方法；

船员熟悉和交接程序；

经认可的培训需求识别系统。

（《机舱程序指南》2024）

可越控发动机功率限制（EPL）或可越控轴功率限制（SHaPoLi）通常用于改善船舶的现有船舶能效指数（EEXI）表现。公司应提供关于可越控功率限制适当使用的指南。

可越控轴功率限制（SHaPoLi）系统 指一种经验证和批准的系统，通过技术手段限制最大轴功率，且仅能为保障船舶安全或海上人命救助的目的，由船长或航行值班驾驶员（OICNW）越控。

可越控发动机功率限制（EPL）系统 指一种经验证和批准的系统，通过技术手段限制最大发动机功率，且仅能为保障船舶安全或海上人命救助的目的，由船长或OICNW越控。

2.2.1 SHaPoLi / EPL 系统应是非永久性的，但应要求船长或OICNW采取明确操作才能启用船舶无限轴功率/发动机功率（功率储备）。对于使用密码/PIN控制访问功率储备越控的系统，应注意确保在需要越控时，必要的密码/PIN始终可用。

2.2.2 对于电控发动机的SHaPoLi / EPL系统，当船舶轴功率/发动机功率超过SHaPoLi / EPL《船上管理手册》中规定的限制值或系统发生任何故障时，控制单元应清晰显著地通知船长或OICNW。

2.2.3 对于机械控制发动机的EPL，密封装置应：

当船舶发动机功率超过EPL《船上管理手册》中规定的限制值或系统发生任何故障时，能够明显指示密封已被拆除；或

配备其他系统，如警报监控系统，能指示船舶发动机功率何时超过限制值或系统发生故障，并记录无限模式的使用情况，且经主管机关或认可组织验证。

3.2 任何储备功率的使用均应记录在SHaPoLi / EPL《船上管理手册》的记录页中，由船长签署并保存在船。记录应包括：

船舶类型；

IMO编号；

船舶载重吨和/或总吨位（如适用）；

船舶限制轴功率/发动机功率及船舶最大无限制轴功率/发动机功率；

使用储备功率时的船位和时间戳；

使用储备功率的原因；

若在恶劣天气下使用储备功率，需记录蒲福风级、波高或冰况；

若为避让行动使用储备功率，需附支持证据（如预计天气状况）；

使用储备功率期间，电控发动机SHaPoLi / EPL系统的记录；以及

功率限制重新激活或恢复时的船位和时间戳。

3.3 若EPL/SHaPoLi越控被激活但随后未使用储备功率，此事件应记录在驾驶台和机舱日志中。机舱日志应记录越控激活期间使用的功率。EPL/SHaPoLi应尽快复位，复位的详细信息也应记录在驾驶台和机舱日志中。

3.4 若已使用储备功率，船舶应立即通知其主管机关或负责签发相关证书的认可组织，以及目的港主管当局，并提供符合第3.2段要求记录的信息。

SHaPoLi / EPL《船上管理手册》（OMM）

4.1 SHaPoLi / EPL 系统应随附SHaPoLi / EPL《船上管理手册》，该手册应永久存放在船上以备检查。

4.2 SHaPoLi / EPL《船上管理手册》应在完成船舶达到的EEXI验证检验后，由主管机关或认可组织根据MARPOL附则VI第5.4条的要求进行验证。

MEPC.335(76)决议提供了关于轴/发动机功率限制系统以符合EEXI要求及使用储备功率的进一步指南。

建议每3个月进行一次OPL越控培训。若关键人员（如航行或机舱值班轮机员）发生换班，应在开航后立即进行培训。此类培训应包括：

解释OPL的目的、效果和限制。

可能需要越控OPL的情况示例。

尽可能进行现场演示，使相关值班轮机员能查看OPL位置并熟悉其部件和越控所需工具。

了解越控功率限制所需时间，考虑OPL的类型和位置。

值班轮机员应能演示如何将限制复位至原始状态。

高级轮机员应在每日开始及任何重大工作开始前，与维护团队进行工前会议。工前会议是简短会议，用于回顾工作、识别风险并讨论如何管理这些风险。

维护和日常工作人员在执行其分配职责时应保持高标准的安全。在前会议上，负责维护的值班轮机员应鼓励船员对程序、个人防护设备和安全措施提出任何疑问。

13.2 值班轮机员和机舱人员的职责是否明确界定并清楚张贴在机舱控制室？是否有一份考虑计划内和计划外变更的轮机员配员安排？（V）

检查指南

轮机长或其指定人员应根据需要（计划内或计划外）调整机舱配员。应尽可能仍满足工作/休息时间要求。

计划内变更：

轮机长应与船长协商确定计划内的配员变更。计划内变更应针对船舶的每次航程进行识别。需要计划内配员变更的事件/操作示例包括：

抵港/离港；

货物操作；

加装燃油；

燃油转换；

计划内的机械大修；以及

进坞检验和试航。

计划外变更：

在紧急情况下，值班轮机员应设定适合情况的配员水平。应鼓励值班轮机员尽早采取这些措施。可能需要计划外配员变更的事件示例包括：

航行危险；

机械故障；

恶劣天气；

全船失电；

火灾；以及

进水。

（《机舱程序指南》2024）

13.3 轮机长应发布书面的 常规命令，并视情况发布 夜航命令 和 昼航命令，且这些命令已被值班轮机员、机舱人员和电机员（如适用）阅读、理解并签署？（V & M）

检查指南

轮机长应向轮机团队发布书面常规命令。这些命令应反映轮机长的个人要求，并考虑船长的常规命令、船舶及航线的具体情况，以及船上轮机团队的经验。

常规命令和指示不应与SMS冲突。但是，它们为提供关于何时应咨询或呼叫轮机长到机舱的具体指导提供了良好机会。

所有相关轮机员在上船时，应阅读、签署并注明日期。命令的参考副本应易于在机舱控制室获取。

轮机长应在机舱部门命令簿中发布夜航命令和日间命令，以针对常规程序之外的情况和要求提供具体指示。所有值班轮机员在接班或交班时应充分理解并确认这些命令。

（《机舱程序指南》2024）

13.4 如果船舶已获准进行周期性无人机舱（UMS）操作，机舱是否正在以该模式运行？（V）

检查指南

如果因设备/机械缺陷或UMS系统不可靠而导致机舱未以UMS模式运行，应记录不符合项。

如果出于操作原因（如航行通过高风险海盗区、货舱清洗、干坞后（最多一个月内）或船舶操纵）而安排人员在机舱，且船上有足够的轮机员和船员安全地值守机舱，则不应记录不符合项。

在转换为无人机舱操作之前，值班轮机员应按照检查单完成一轮机舱巡查，测试并验证所有参数。应参考《机舱程序指南》检查单B2：无人机舱准备（第二版 2024）。

（《机舱程序指南》2024）

13.5 如果机舱未以UMS模式运行，船上是否有足够的轮机员和船员以确保机舱的安全操作？（V）

检查指南

如果机舱不适合无人操作，船员编制应调整为适合有人值守的机舱服务。

13.6 在UMS模式下进入机舱的要求是否已文件化、张贴在机舱入口处并为所有船员所理解？（V）

检查指南

除非得到当时负责的轮机员的许可或指示，船员不得单独进入或停留在无人机舱。他们只能被派去执行预期能在较短时间内完成的特定任务。

进入该处所前、在该处所内定期间隔以及离开该处所时，他们必须通过电话或其他提供的方式向值班驾驶员报告。在他们进入该处所前，应清楚解释报告方法。如果是负责的轮机员单独进入机舱，他们也应在进入前、在机舱内定期间隔以及离开时向驾驶员报告。

应在无人机舱所有入口处清楚展示船员在无人机舱内工作时应遵守的安全注意事项告示。应警告在无人机舱内存在机械突然启动的可能性。

如果设有人员警报系统，则可省略定期报告。人员警报系统是一种能指示无人机舱内人员存在及其状态的系统。未配备人员警报系统的船舶，应在安全管理系统中记录额外的指导。

（《商船船员安全作业规则》2024）

13.7 如果机舱设有“无人值守按钮”装置，是否正确设置且状况良好？（V）

检查指南

值班轮机员无论何时进入或离开无人机舱，均应向驾驶台报告。无论因何种原因进入该处所，如装有无人值守按钮系统，应使用该系统。未配备无人值守按钮系统的船舶，应至少每15分钟联系驾驶台一次。

（《机舱程序指南》2024）

13.8 呼叫轮机员报警系统是否安装、定期测试、状态良好并留有记录？（V）

检查指南

在船长同意且安全的情况下，检查官应测试轮机员呼叫警报。

轮机员警报。

除机舱手动操作外，周期性无人机舱船舶上的轮机员警报应在机械警报在指定时间段（如两分钟）内未在机舱或控制室被接受时启动。

（《警报和指示器规则》2009, 2010）

13.9 机舱日志以及其他要求的记录是否妥善保存？（V）

检查指南

机舱报警记录对于机舱检查和审核是必要的，用以确定管理层对机舱活动的控制水平，并确保机舱已安全、负责任地运行。如果发现在没有机舱报警打印记录仪的情况下未进行手动报警记录，且无法提供过去12个月的历史记录，则应记录不符合项。

以下内容应正确记录在机舱日志中：

主推进发动机读数

辅机读数

其他运行机械读数

主机转速及负荷

所有滑油每日存量

所有等级燃油每日存量

油渣和舱底水存量值

重要机械的运行小时计数

任何重大故障记录及原因

所有加装燃油操作记录（时间、地点和数量）

锅炉烟管吹灰记录（应在海上和/或港口界限外进行）

UMS模式启动和停止时间记录

值班轮机员应在交班后签署日志，轮机长应每日签署日志。

日志中的错误应用单线划掉，并签上姓名首字母和日期。不得使用修正液来更正日志中的错误。

要求记录的例子包括：

燃油转换日志；

冷却水和锅炉水日志；

燃油和舱底水舱每日测深日志；

淡水日志；

尾管轴承温度记录；

生物污垢记录簿；

NOx技术案卷记录、发动机参数记录簿；

消耗臭氧物质记录；

有害物质清单记录；

灰水和黑水排放日志；

机械缺陷日志

值班轮机员应确保在每次值班开始时，将报警打印机和自动化系统的时间日期设置正确。这对于检查和事故调查中证明合规性至关重要。

13.10 恢复关键设备的程序是否已文件化并张贴在机舱？（V）

检查指南

检查官应核查轮机员是否熟悉优先脱扣动作时会卸载的设备。应有易于获取的、针对本船的特定程序，并张贴在机舱控制室及设备附近（如适用），涵盖以下内容：

从应急配电板恢复主配电板供电

给空气瓶充气并启动主柴油发电机组，以便向所有辅机（燃油泵、滑油泵和锅炉给水泵）供电

重启所有辅机

重启主机

使用示意图或照片配合说明是有效的程序/指示示例。

优先脱扣是船舶发电机保护系统的一部分。它是船上的一种电气装置，设计用于在主电源部分故障或过载时，将非重要电路（即供给非重要负载）从主汇流排断开。船上的非重要电路或负载包括空调、排气和通风风扇、厨房设备等，这些可以暂时断开，并在故障查找后重新连接。优先脱扣的主要优点是有助于防止主断路器脱扣动作和重要服务失电，从而防止全船失电和发电机过载。优先脱扣按定时间隔动作，相应移除负载。如果过载持续，则会发出声光警报。优先脱扣是一个重要的电气回路，有助于从主汇流排移除过载，从而防止全船失电。

船员应熟悉优先脱扣动作时会卸载的设备。这通常是一个多级过程，安排有第一级和第二级脱扣以卸载负载。通常会在配电板上标示各脱扣级别卸载的项目。

（《降低推进系统失效风险》2017）

13.11 船上是否有有效且更新的计划维护系统（PMS） 并得到执行？（V & M）

检查指南

RightShip推荐使用 计算机化的PMS。

如发现以下情况，应记录不符合项：

船舶未配备基于计算机的计划维护系统

驾驶员和轮机员不熟悉软件使用且未接受过任何熟悉培训。

船舶与船舶管理公司之间无法进行近乎实时的自动数据传送。

根据《国际安全管理规则》第10.1条，计划维护系统是强制性的。计划维护系统应是一个基于纸质或软件的系统，允许船舶所有人或船舶管理公司按照制造商和船级社要求的间隔进行维护。

有效的计划维护系统可简化船上维护工作和检验的计划、文件化和实施。一个有效的计划维护系统至少应包含以下要求：

计划维护系统的描述和文件应为英文和/或船员的工作语言

计划维护方案必须包含设备制造商的要求

库存内容，即项目/系统

维护时间间隔，即进行维护工作的间隔时间

维护指令，即应遵循的维护程序

维护文件和历史，即说明已完成的维护工作及其结果的文件

参考文件，即从交船阶段开始，为趋势调查而在特定间隔进行的性能结果和测量数据

文件流程图，即显示维护文件（如计划卡、工作卡等）流程和填写的图表

签署指令，即谁签署文件以验证已完成的维护工作

除上述外，计算机化计划维护系统还应提供：

为每个执行维护/检查的人员提供唯一的登录ID和密码

充分的备份 – 船上备份副本或船岸定期数据交换

自动数据传输 – 在需要时，自动或手动使用导入/导出功能，在船队和船舶管理公司之间同步数据，使船舶管理公司能够监控船上维护状态。

当船舶进入船级社的计划维护方案时，计划维护系统必须获得批准。需要计划维护系统软件的类型认可证书。

如果船舶被船级社接受采用经批准的计划维护方案（PMS）作为连续机械检验的替代方案，则基于制造商建议的大修间隔、有记录的营运者经验以及条件监测系统（如安装）进行检验。更新维护文件和维护方案的计算机系统访问权限应仅允许轮机长或其他授权人员操作。应提供计算机化并经批准的计划维护系统。计算机化系统应包括备份设备，如定期更新的光盘。

条件监测系统：

受条件监测系统监控的机械或技术装置，应按照船级社《机械状态监测指南》中描述的要求进行检验。采用此特殊检验安排CM的前提是存在计算机化的计划维护系统。PMS中涉及受条件监测覆盖的机械部件或其部分的要素应经船级社批准。当船舶进入船级社的条件监测方案时，船舶管理公司应考虑以下事项：

所采用的维护策略必须在PMS / SMS中明确记录 – 全部范围必须有文件记录，且所有轮机员及岸基技术人员充分理解

必须遵守CBM/CBO检查间隔，并保存适当的记录（测量、观察、间隙、油/燃油分析、性能报告和照片）

必须有证据表明CBM/CBO报告被纳入预测修订后的下次大修时间，并且在PMS中清晰可见

必须有证据表明遵守了制造商关于CBM/CBO策略的说明

制造商的相关服务函件必须随时可用，以作为CBM/CBO策略的相关参考指南

必须有客观证据表明岸基技术人员积极参与正在进行的检查记录/结果审查

CMB/CBO并不能免除船舶在意外需要大修时在船备有足够数量备件的责任

当船舶获得PMS船级符号时，船上应安装最新版本的PMS，并且特定PMS版本的类型认可证书应在船可用。

关键设备及相关备件：

建议对安全关键备件的携带采取基于风险的前瞻性方法，以管理危险情况。这种方法可能需要高于并超出最低法规要求。公司应将此方法应用于新造船和现有船舶。

（《安全关键设备和备件指南》2018）

为最大限度地减少设备故障，应尽可能使用原装备件。机舱程序的一个重要部分是技术备件的储存和保管。船上需要携带关键备件清单，并始终保持这些备件的最低数量。

轮机团队的所有成员都应接受关于如何正确使用备件和消耗品的培训。公司通常可以直接从原始设备制造商（OEM）而非机械设备供应商处采购备件。然而，虽然这可以降低成本，但也存在风险：如果备件规格发生变化，OEM可能无法供应正确的备件。公司应意识到直接从原始设备制造商而非机械设备供应商处采购备件的风险。

（《机舱程序指南》2024）

OCIMF信息文件《安全关键设备和备件指南》提供了进一步信息。

13.12 此题在当前版本文件中已移除。

13.13 主机是否按照制造商建议进行维护，并保存了定期维护记录？（V）

检查指南

轮机员应熟悉发动机功率限制器越控功能的使用。他们还应理解，在引航水域航行时可能需要激活此越控功能。

检查官应进行随机检查，以确保燃油阀、燃油泵、排气阀、气缸盖、活塞、缸套、十字头、下端轴承、主轴承、涡轮增压器和主机单元的调速器已按照制造商建议进行了定期维护。主机应看起来维护良好且无任何泄漏。

值班团队应经常巡回检查发动机运行参数。任何偏差或异常都应记录并进行调整。这包括燃油、滑油、缸套冷却水和扫气的温度和压力。

发动机问题最常见的指示是排气温度，其高于或低于平均值的大幅偏差，以及排烟颜色异常。任何排气温度的过度偏差都应进行调查。这可以通过使用示功图或电子设备检查最高爆发压力和压缩压力来完成。

发动机应在制造商规定的参数范围内运行。对于持续低速航行的船舶，应遵循低负荷操作的具体指南。

（《机舱程序指南》2024）

13.14 辅机是否按照制造商建议进行维护，并保存了定期维护记录？（V）

检查指南

应遵循制造商推荐的定期维护间隔。

检查官应进行随机检查，以确保辅机的燃油阀、燃油泵、气缸盖、活塞、缸套、下端轴承、主轴承和涡轮增压器已按照制造商建议进行了定期维护。

检查官应核查机舱日志记录，看是否有闲置发电机最近曾运行。辅机应看起来维护良好且无任何泄漏。

检查自动切换装置和保护设备（如逆功率继电器）是否状况良好。

13.15 机舱所有区域照明是否良好，紧急逃生路线标识是否清晰、无障碍，且船员是否熟悉逃生路线？（V）

检查指南

应定期检查紧急逃生路线，确保其标识正确且无障碍物。如设有逃生通道，检查门是否易于操作。门封应有效，通道内照明应能工作。

在港时，门通常不应上锁。但如果有安保考虑，防止未经授权进入的措施也应确保人员有逃生路线。

锁定布置及登乘甲板可及性

逃生路线既是逃生通道，也是进入通道。因此，锁定布置不应妨碍这两个目的（逃生和进入）。禁止允许在沿任何指定逃生路线移动时，需用钥匙才能打开的通往逃生方向的门。

登乘甲板应从逃生路线通往的开敞甲板可及。

13.16 此题在当前版本文件中已移除。

13.17 应急设备是否经过测试、状况良好且测试结果有记录？（V）

检查指南

应急发电机应 至少每季度进行一次带负载试验。检查时，检查官可请陪同轮机员说明其自动顺序启动测试方法。请注意，此项测试不应在RightShip检查期间进行。

应急消防泵、主消防及泡沫泵、应急空气压缩机、应急发电机、应急发电机配电板、应急操舵装置、应急停车装置、轮机员警报和舱底水泵系统（如适用）应进行测试。

如果装有应急空气压缩机，应定期测试至柴油发电机的启动压力。应急空气瓶应始终保持所需压力。

应特别注意应急和主消防泵所附连的引水装置是否正确操作。它们还应具有清晰易读的操作说明。

（《机舱程序指南》2024）

13.18 机舱通风机的应急停止装置以及通风供气和排气管道的关闭机构是否标识清晰、工作正常，且记录显示已定期测试？（V）

13.19 发动机排气管和其他高温表面是否有效防护以免受油雾喷洒，且可燃液体管线的法兰和接头是否装有适当的护罩和喷溅胶带？（V）

检查指南

机舱设备的泄漏可能压力较高，并能从泄漏源喷洒数米远。几乎总是有热的排气管或其他高温表面在附近。通常，这些表面的温度可能高于喷洒液体的自燃温度，从而导致火灾。（Swedishclub.com, 2018）

因燃油系统故障可能被喷射到的温度超过220°C的表面应适当隔热。应采取预防措施，防止任何可能从泵、过滤器或加热器中泄漏出的压力油接触到受热表面。

对所有排气管和其他高温表面进行完美的隔热将使机舱更加防火安全。

在法兰上安装喷溅胶带时，其宽度应覆盖法兰的整个表面，并在管道接头两侧至少延伸100毫米。这是为了确保在高压使已安装材料膨胀时有足够的粘合表面强度。

13.20 隔热层和绝缘是否状况良好且无油浸？（V）

检查指南

蒸汽管和其他热管应用适当的隔热材料正确包裹，并保持清洁、无油。为避免能量损失，保持隔热层和绝缘状况良好非常重要。此外，蒸汽疏水阀应保持在良好状态。

（《机舱程序指南》2024）

13.21 主机轴承温度监测器或曲轴箱油雾探测器是否状况良好，并按照制造商规定定期测试，轮机员是否熟悉在曲轴箱出现油雾时应遵循的程序？（V）

检查指南

功率为2,250 kW及以上或缸径大于300 mm的内燃机应配备曲轴箱油雾探测器或发动机轴承温度监测器或等效装置。

（SOLAS 74,2020）

油雾或蒸汽接触受热表面，可能在发动机曲轴箱内点燃并引起爆炸。轮机员应熟悉检测到曲轴箱油雾时应遵循的程序。此时，应使用《机舱程序指南》（第一版 2024）检查单G6。

（《机舱程序指南》2024）

无论船舶是否具有UMS船级符号，如果装有发动机轴承温度监测器或油雾探测器，都应根据制造商说明书定期测试和维护，检查官应确认其处于良好工作状态。

13.22 电气配电板周围是否铺设了合适的甲板绝缘垫，且绝缘垫状况良好？（V）

检查指南

仅在配电板的前面和后面需要铺设绝缘垫。位于机舱各处的单个机械启动箱不属于配电板，因此不需要在其前面或后面铺设绝缘垫。

在某些情况下，甲板可能由复合绝缘材料建造。如果使用此类材料，则可能不需要额外的绝缘。在这些情况下，以及未提供绝缘垫的地方，应备有船舶文件以验证复合甲板覆盖层的范围及其相应的安全工作电压。

所用绝缘垫应适合相应配电板的电压。最低标准应符合IEC 61111:2009 0级或同等规格，其安全工作电压高达1,000伏。对于工作电压超过1,000伏的配电板，应使用更高级别的绝缘垫，例如1级，额定电压高达7,500伏。

可接受的甲板绝缘安全工作电压额定值的证据包括制造商证明、适当标记或其他相关文件。

13.23 弹簧泄放阀和玻璃液位计自闭阀/旋塞是否得到维护且状况良好？（V）

检查指南

自闭阀安装在油舱底部和其玻璃液位计之间。这些阀门的目的是将舱柜液位计与舱柜隔离。正常操作时它们应关闭，仅在检查舱柜内容物时打开，之后应在弹簧压力或平衡重力的作用下自动关闭。

不得使用木楔、铁丝或专用卡箍使这些阀门保持开启。自闭阀是重要的安全装置。应妥善维护，绝不得被篡改。

（《速闭阀和自闭阀》2011）

13.24 测量管和自闭测量装置是否状况良好并已关闭？

检查指南

不得拆除、反向放置或绑扎打开自闭测量装置的"坠锤"。如果使用弹簧式自闭测量装置，必须安装弹簧。

经常发现为了操作方便，或将残渣通过测量管倒回舱柜，测深杆/测深卷尺或漏斗被留在打开的测量管内。

（《机舱测量管》2009）

如果检查官在机舱注意到上述做法，应记录不符合项。

13.25 对于存在危险的运转机械，是否有有效的防护罩？（V）

检查指南

正确的安全防护罩应牢固地安装在需要的设备上，并在启动任何操作前检查其牢固性。此类防护罩仅在设备不运行时方可拆除。

任何机器在防护罩或安全装置缺失、调整不当、有缺陷，或机器本身有任何故障时，均不得使用。如果发现任何缺陷，应将机器与其电源隔离，直至修复。

（《商船船员安全作业规则》2024）

13.26 工作间是否清洁整齐，机舱工作间工具的保护罩、防护板和应急停止装置是否状况良好？（V）

检查指南

工作间台式机床只能由合格人员操作。操作者每次使用前应检查机器，确保所有安全防护罩和装置在位且有效；所有工具部件（钻头、切割刀片等）状况良好；工作区域照明充足且无杂物。

（《商船船员安全作业规则》2024）

工作间机械上缺少防护罩和防护板可能对操作者以及工作间内其他船员造成严重的眼睛或身体伤害。

车床、钻床和磨床上安装的防护罩应维护良好、透明并由抗冲击材料制成。

对工作间机械防护罩状况的定期检查应成为船上的计划维护系统的一部分。

13.27 机舱行车、其他起重设备和液压工具是否定期检查、测试和维护？（V & M）

检查指南

除非船舶船旗国主管机关另有规定，机舱行车应每12个月进行一次年度全面检查，每5年进行一次负荷试验。

便携式起重设备（包括链滑车、吊索）应定期检查维护，此类检查和测试的记录应在船可用。

机舱横向行车的承重梁应在多个位置清晰标记 – 不仅在移动梁本身上和吊钩上，还在机舱内部前后'T'型梁上 – 以便无论你站在机舱顶部平台的哪个位置，都能清楚看到设备的安全工作负荷。

卸扣本质上是两个部件之间的"连接环"，因此在安全方面起着至关重要的作用。应标记并冲压安全工作负荷。

（《起重设备 – 卸扣和其他零星索具》2013）

吊钩的弹簧限位"舌片"应状况良好。

船上应保存起重设备日志。液压工具，如液压千斤顶和弯管机，经常在机舱使用。使用前应彻底检查，并应加注正确等级的油至所需液位。液压软管应保持在良好状态，操作时不应扭曲或缠绕。液压工具上安装的压力表应定期校准，以确保安全工作压力。应遵循制造商的说明。

（《机舱程序指南》2024）

13.28 机舱、物料间和舵机舱的所有备件和零星索具是否妥善固定？（V）

检查指南

用作船舶各种部件制造和维护备件的钢板，如果处理不当，可能导致严重伤害甚至死亡。

船舶管理公司必须识别潜在的危险人工搬运操作，包括制定和实施备件和钢板的存储、固定和人工搬运程序。这些物品的人工搬运必须在由经过培训且具备资质的人员使用公司批准表格进行正式风险评估后方可执行，确保记录符合程序要求。

在进行人工搬运任务前，RightShip建议船舶管理公司评估以下四个因素：任务、个人、负载、环境，以确保对该任务及其相关风险进行全面评估。

参考最新版英国海事与海岸警卫署《安全作业规则》第10节和附录10.1，或点击此处了解更多关于TILE的信息。

13.29 机舱和舵机舱的整洁标准是否令人满意，这些区域是否清洁、无明显泄漏，且机舱舱底是否清洁、无油和沉积物？（V）

检查指南

机舱的整洁至关重要。防止杂物在主空间或机械平台角落堆积，可消除潜在燃料。车间、备件储藏室、化学品储藏室、电工仓库/车间应保持清洁。液压油或其他类型的油可能在舵机舱的舱底水井积聚。应做好适当安排以安全处理。如果装有舷外排放阀，必须将其牢固关闭并锁紧，并在附近清晰张贴防污染告示。

机舱舱底：

舱底或集油盘积聚的油作为额外的燃料，维持燃烧并增加火灾蔓延至机舱其他区域的可能性。

舱底，特别是机舱的舱底，应始终保持清洁、无油。

（《脏污机舱舱底的危害 – The Shipowners' Club》2018）

13.30 此题在当前版本文件中已移除。

13.31 舱底水高位警报系统是否状况良好、定期测试且测试记录得以保存？（V）

检查指南

机舱舱底水高位警报应至少每日测试一次（当机舱有人值守时），并在离开机舱进入无人机舱模式前，作为UMS前检查的一部分进行测试。

13.32 海底阀箱、海水泵及相关海水管线和阀门是否工作正常，无泄漏、严重锈蚀或临时修理？

13.33 下列机械/设备（如适用）是否状况良好且维护得当？（V）

轴带发电机和应急发电机

锅炉，包括废热锅炉和生活锅炉（安装自动化锅炉的应在自动模式下运行）

锅炉安全系统和仪表

锅炉水安全系统

主空压机和应急空压机

分油机和燃油处理设备

尾轴管密封装置

焚烧炉

生活污水系统

空调和供暖系统

冷藏装置

生活服务系统（即热水柜、淡水设备、供暖等）

任何其他机械设备，包括备用机械。

燃烧器、烟管、烟道、排气总管和火花熄灭器。

发动机控制台，包括控制和监测系统

操舵装置系统

蓄电池的维护和更换。

检查指南

如果未进行锅炉或冷却给水管理，包括保存定期测试记录，检查官应记录不符合项。

锅炉和冷却系统给水

水污染始终是锅炉和冷却系统的威胁。为保护系统完整性和性能，应使用蒸馏水作为标准质量的给水。

使用非蒸馏或未经处理的淡水（含有较高水平的矿物质，如钙、镁、碳酸盐、氯化物）和其他污染物（如溶解有机物和悬浮固体），如果不通过综合化学和操作策略及时处理，可能导致严重的水相关问题。

使用非蒸馏或未经处理水的风险

锅炉系统

腐蚀：由给水质量差、缺乏加热/除氧以及化学处理不当引起。

结垢：矿物质沉积降低蒸汽产生效率，并可能导致爆管。

汽水共腾：水位控制或处理不当使污染物进入蒸汽，造成下游损坏。

冷却系统

腐蚀：通常由于海水渗入或缺乏适当水处理。

结垢：对板式热交换器尤其有害，降低发动机冷却能力。

生物污垢：闭式循环系统中的微生物生长破坏热交换并影响卫生。

使用高质量给水： 始终使用蒸馏或经过适当处理的水，以限制腐蚀、结垢和污染风险。避免使用未经处理的淡水或海水，它们可能携带有害矿物质和生物制剂。

使用正确的化学处理： 使用适当的化学加药来控制pH值、防止结垢和抑制腐蚀。确保加药系统经过校准并适合您船舶的具体需求。

进行定期监测和测试： 实施每日船上测试，并辅以定期实验室分析。这有助于及早发现问题，如结垢、腐蚀或生物污垢，并确保水化学保持在安全参数范围内。

锅炉排污程序

锅炉排污是从运行中的锅炉中排出部分水，以去除沉积物、化学物质浓度和溶解固体的过程。这种做法对于防止汽水共腾、腐蚀和结垢至关重要，从而确保产生高质量的蒸汽，并维持锅炉系统的可靠性和使用寿命。

排污类型：

底部排污（排污放水） ：底部排污的主要目的是去除积聚在锅炉底部的污泥和沉积物。建议的频率和持续时间应根据化学处理供应商提供的指南确定。

表面排污（连续排污/撒渣器）： 表面排污的主要目的是撤除炉水表面的浮渣和控制溶解固体含量（TDS）。在小型锅炉上，通常只是一个装在正常水位线以下的简单吸水管。在大型锅炉系统中，采用的是一根沿锅炉筒体全长布置的撒渣管，安装于水面以下，管身钻有一系列均布小孔，用于连续、缓慢地抽取炉水表层。通过有效控制TDS，可以防止因炉水“盐度”过高而引发的汽水共腾、受热面腐蚀和结垢等问题，保障锅炉运行安全与经济性。

记录保存和监测：

为确保最佳水处理和系统性能，锅炉水和冷却水系统的记录表应作为单独记录或在轮机日志中保存。

废气锅炉失水应急程序

公司须制定明确的文件化应急程序，规定当废气锅炉失水时必须立即执行的动作，并特别强调在设备高温状态下严禁直接注入冷水等关键禁令。检查官应核查该船舶特定程序是否已在SMS中详细列明，内容须包含隔离、冷却后缓慢补水及恢复运行前的检查等完整步骤。

废气锅炉烟灰着火预防

废气锅炉的烟灰着火是船舶高风险事件。其根本原因是烟灰在管壁上的积聚。

因此，必须严格执行定期吹灰程序。对于频繁低速航行的船舶，因主机负荷低易导致燃烧不充分，更应增加吹灰频率。除紧急情况外，吹灰前必须征得驾驶台许可。

应每班次记录并对比废气进出日温度及锅炉进出口压差。一旦发现压差异常升高（超出正常范围），应立即将废气锅炉隔离（烟气旁通），并安排用淡水进行手动冲洗。

废气锅炉通常设有烟气旁通装置，用于机动航行或调节蒸汽产量。该旁通阀及其执行机构应纳入计划维护系统，定期进行活络和功能测试，以防卡死。

冷藏和空调： MARPOL附则VI第21条要求使用属于消耗臭氧物质的制冷剂的制冷系统保存ODS记录簿。这些制冷剂的任何有意加注或排放只能从/进入经批准的容器中进行。这包括为排除残留空气而对系统进行排气。所有这些细节，包括任何维护，都应记录在ODS记录簿中。

焚烧炉：

在港口、码头或河口不应焚烧废油或油渣；

不应焚烧废气清洗系统的污泥。

塑料和PVC只能在经IMO批准的焚烧炉中焚烧。

IMO型号认可证书副本可在焚烧炉制造商手册中找到。

（如果存在以下设计问题，排放船舶主空气瓶的水可能导致观察窗爆炸，对人员造成灾难性伤害：

如果进口管的公称通径大于出口管的公称通径，或

如果排水罐的输出管路堵塞，

检查官如发现此种布置，应记录不符合项。

RightShip强烈敦促船舶管理公司完全移除观察窗玻璃，并用一个不显眼的钢制挡板代替，以抑制任何乳化物回喷。）

蓄电池维护：

热失控发生在蓄电池产生的热量超过其散热能力时，通常由于过充电或高温。这可能导致灾难性故障。阀控式铅酸蓄电池和AGM蓄电池特别容易出现此问题，尤其是在使用不匹配的充电器和通风不良的情况下。长时间的浮充电也会增加风险。

应选择适合用途的铅酸蓄电池类型：富液式（湿式）、阀控式（VRLA）、胶体式 或 AGM蓄电池，用于预定用途非常重要：

富液式或湿式电池 含有硫酸/蒸馏水电解液，需要定期维护以保持电池内正确的电解液液位。此类电池必须直立存放以防泄漏。这类电池最适合在电池电路中使用浮充电以维持电荷的装置。使用寿命为5至7年。

低维护湿式阀控铅酸电池 具有带阀门布置的密封电池，用于释放充电产生的气体。电解液液位无法通过添加来维持。这类电池最适合间歇性使用，且电池电路不通过浮充电维持。使用寿命为5至7年，不过，安装在采用连续浮充电的系统中的电池，由于在高放电负荷下爆炸风险增加，应在使用2年后更换。

免维护胶体型阀控铅酸电池 具有与湿式阀控铅酸电池相似的特性，最适合间歇性使用。安装在采用连续浮充电的系统中的电池应在使用2年后更换。

吸附式玻璃纤维毡（AGM）蓄电池 是阀控铅酸蓄电池的一种。电解液被吸收并悬浮在AGM隔板之间，以提供更长的寿命和耐久性。

这些电池设计用于间歇充电使用，如果安装在采用连续浮充电的系统中，应在2年后更换。

蓄电池属于设备，须保有维护保养记录。记录应单独列出电池类型、船上位置、启用日期、任何检查或维护的日期和详情，以及（如适用）采取的纠正措施；以及计划更换日期。

危险： 蓄电池安装的安全存放对于在发生火灾或爆炸时控制和减轻影响至关重要。为防止充电过程中气体积聚，蓄电池应存放在专门建造、通风良好的柜中，置于阴凉、干燥、远离自然元素的位置。蓄电池舱内的照明装置应耐腐蚀且防爆/防火。

（MAIB 2025）

13.34 机舱内的管路，包括但不限于蒸汽、燃油、滑油、生活污水、排水和空气管路，是否维护良好、状况正常、无临时修理和泄漏？（V）

13.35 轮机员是否熟悉在就地操纵控制位置操作主机？（V）

检查指南

在"意见"栏记录上次演习的日期。

轮机团队的所有成员都应接受培训并能熟练操作主机就地及应急启动和操纵程序。定期演习有助于保持这种熟练程度。关于此程序的清晰指示应张贴在手动/应急启动和操纵站旁边。

（《机舱程序指南》2024）

13.36 所有船员是否熟悉应急发电机的启动程序 及 应急配电板供电操作？（V）

检查指南

在轮机长同意且安全的情况下，检查官应见证应急发电机的运行测试（但不带负载）。

SOLAS II-1/第43.7条要求对应急电源的测试（包括其自动启动装置）作出规定。通常可通过应急配电板上的测试开关进行此类测试，该开关可在模拟全船失电条件下实现应急发电机的自动启动并连接到应急配电板。

建议使用应急配电板上的测试开关，在适当的间隔进行测试，以确保应急发电机能够自动启动并连接到应急配电板。

（《应急发电机自动启动装置操作测试（全船失电模拟测试）》2018）检查官应审查船上此类测试的适当证据，并询问轮机员解释顺序测试启动和应急配电板加载的过程。

所有船员必须熟悉应急发电机的启动程序。

每台设计为自动启动的应急发电机组应配备主管机关认可的启动装置，其储存的能量至少足以进行三次连续启动。应提供第二能源，以便在30分钟内额外进行三次启动，除非手动启动被证明是有效的。

（SOLAS 74,2020）

简要说明应简单、清晰，所有船员都能理解。如果系统不是自动的，说明中应包含如何给应急配电板供电。

13.37 如果应急发电机的启动源依赖于单一的启动马达，是否已提供备用启动马达？（V）

检查指南

RightShip建议，如果启动源依赖于该单一启动马达，应提供备用启动马达。备用启动马达应每季度测试一次，以确保其处于可用状态。

13.38 如果未配备应急发电机，机舱应急蓄电池是否状况良好、完全充电，并能供应设计功率负载至少18小时？（V）

13.39 主配电板和应急配电板的接地故障监测设备是否工作正常，且无接地故障指示？（V）

检查指南

根据船级社要求，最小绝缘电阻为1兆欧。良好做法是保持绝缘电阻在440伏系统中大于5兆欧，220伏系统中大于2兆欧。报警设定值对于220伏系统应为0.2兆欧，440伏系统应为0.5兆欧。这满足每伏1000欧姆的最小绝缘电阻要求。

13.40 应急操舵演习是否每三个月进行一次？（V）

检查指南

应急操舵演习应至少每三个月进行一次，以练习应急操舵程序。这些演习应包括在舵机房内的直接控制、与驾驶台的通信程序，以及（如适用）替代电源的操作。

遥控系统和操舵装置动力单元的转换程序简明操作说明及框图，应永久性地展示在驾驶台和舵机房内。

（SOLAS 74,2020）

13.41 操舵装置的应急储备油箱是否充满，手动传输泵是否工作正常？（V）

检查指南

应设有一个固定储存柜，其容量足以至少为一个包括油箱在内的动力执行系统进行再充注。

（SOLAS 74,2020）

13.42 舵机房内是否配备航向指示器和通信系统，且它们是否状况良好？（V）

检查指南

设有应急操舵位置的船舶，至少应设有电话或其他通信手段，用于向该位置传送航向信息。

（SOLAS 74,2020）

此外，1992年2月1日以后建造的500总吨及以上的船舶，应设有向应急操舵位置提供视觉罗经读数的装置。

（SOLAS 74,2020）

13.43 应急操舵位置的舵角指示器是否状况良好，且显示是否清晰易读？（V）

13.44 此题在当前版本文件中已移除。

13.45 舵机房内是否提供了合适的扶手、格栅或其他防滑表面？（V）

检查指南

舵机房应提供适当布置，以确保工作通道可达操舵装置机械和控制器。这些布置应包括扶手和格栅或其他防滑表面，以确保在液压油泄漏时具备合适的工作条件。

（SOLAS 74,2020）